Los motores duales ya alcanzan la eficiencia del 95% en el uso de gas natural

Esta locomotora de GE puede funcionar
tanto con diesel como con gas natural.

Varias empresas están inmersas en el desarrollo de estas máquinas, capaces de funcionar con gas natural además de con diésel.
POR KEVIN BULLIS TRADUCIDO POR FRANCISCO REYES (OPINNO)

Una tecnología que permite a los motores diésel funcionar principalmente con gas natural podría suponer una forma económica de que los ferrocarriles y las compañías de navegación cambien sus enormes sistemas de transporte y se pasen al gas natural.

Tal cambio podría reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, ya que el gas natural emite entre un 15% y un 20% menos de dióxido de carbono al quemarse que el diésel. También podría ahorrar dinero a los transportistas y bajar el coste de las mercancías vendidas, puesto que el boom del gas natural en Estados Unidos ha hecho que sea mucho más barato que el diésel.

"Hay factores económicos muy potentes", señala el director de GE Global Research, Mark Little, quien explica: "El combustible diésel suele ser unas 10 veces más caro que el gas natural, por unidad de energía. Hay muchas empresas que están dejando de utilizarlo".

GE ha desarrollado locomotoras que siguen utilizando diésel, pero que también pueden funcionar con hasta un 80% de gas natural. Recientemente, ha empezado a probar estas locomotoras con la compañía del ferrocarriles de carga BNSF.

Mientras tanto, algunas compañías de transporte han desarrollado una tecnología similar para camiones de larga distancia. Este mes, por ejemplo, UPS comenzará a probar 10 camiones de combustible dual que utilizan una tecnología de Clean Air Power, una compañía con sede en Leyland, Inglaterra (Reino Unido).

Las empresas creen que los motores de combustible dual son más atractivos que aquellos que solo funcionan con gas natural, ya que los conductores pueden utilizar el diésel si no hay surtidores de gas natural disponibles o si sube el precio del gas. "La mayor preocupación para las flotas es la cuestión de la volatilidad del precio del combustible", asegura la directora ejecutiva de energía y sostenibilidad en la Universidad de California, en Davis (EEUU), Amy Myers Jaffe. "Así que hay mucho interés en el combustible dual".

Con modificaciones relativamente pequeñas, es posible hacer que los motores diésel funcionen con gas natural. En uno de estos motores, el combustible y el aire no se encienden con una chispa, como en los motores de gasolina, sino comprimiéndolos hasta que se calientan lo suficiente para la combustión. La ignición por compresión, como se llama el proceso, no funciona bien si solo se usa gas natural. Resulta muy difícil controlar exactamente cuándo se produce la combustión, y el gas natural puede detonar (explotando como una bomba) y dañar el motor. En un motor de combustible dual, el problema se resuelve mediante la inyección de una pequeña cantidad de diésel en el motor para activar la combustión.

El componente adicional necesario y principal para convertir un motor diésel en uno de combustible dual es un sistema para inyectar el gas natural. Por lo demás, principalmente es una cuestión de alterar la sincronización de la combustión y la relación de aire-combustible a través de sencillos ajustes. Los investigadores de GE también han diseñado un sistema de control que tiene en cuenta la carga que se aplique al motor y la temperatura ambiente, y ajusta la proporción de gas natural y diésel en consecuencia. Esto puede ser útil, por ejemplo, cuando una locomotora pasa por un túnel, ya que el motor se calienta hasta niveles que pueden hacer que la combustión de gas natural sea más difícil de controlar. En este caso, el sistema de GE pasa automáticamente a utilizar menos gas.

La tecnología de combustible dual no es nueva y ya se demostró en la década de los 60, según afirma el director del programa de tecnología de combustible dual en Caterpillar, Russell Goss, cuya compañía vende generadores de combustible dual. Sin embargo, los bajos precios del gas natural han aumentado recientemente la demanda y han hecho que los fabricantes de motores perfeccionen la tecnología para cumplir con los requisitos de emisiones, además de utilizar la menor cantidad de diésel posible manteniendo el rendimiento.

La tecnología tiene sus puntos débiles. Por un lado, la mayoría de los motores de combustible dual no pueden quemar más de un 65%-80% de gas natural. Sin embargo, la compañía Westport, con sede en la Columbia Británica (Canadá), ha desarrollado motores capaces de funcionar con hasta un 95% de gas natural. Siguen usando diésel para activar la combustión, pero están optimizados para funcionar con gas natural. A diferencia de la mayoría de los motores de combustible dual, no funcionan bien sólo con diésel. Además de probar la locomotora de combustible dual de GE, BNSF está poniendo a prueba una que usa la tecnología de Westport.

Para aplicaciones que requieran menos energía que los grandes camiones y locomotoras, es posible utilizar motores de encendido por chispa que puedan funcionar con gasolina y gas natural. Aunque son menos potentes, estos motores pueden utilizar equipos de control de emisiones más baratos.

Aunque la tecnología de combustible dual podría facilitar una transición al gas natural, el alto coste de los motores de gas natural y la falta de infraestructura de abastecimiento de combustible harán que el cambio generalizado se ralentice. A día de hoy hay muy pocas estaciones de bombeo de gas natural, en especial estaciones que distribuyan gas natural licuado (GNL), que resulta mejor para los camiones y trenes de larga distancia. MIT

El Reino Unido recurre desesperadamente al gas de esquisto

Un sitio de perforación exploratoria de gas de
de esquisto en el sureste de Inglaterra,
operado por la empresa de Cuadrilla Resources
suspendió operaciones a  mediados de agosto
después de las protestas de vecinos y ambientalistas.

Para cumplir con los objetivos de emisiones, el Reino Unido está recurriendo a regañadientes a la fractura de gas de esquisto.
POR PETER FAIRLEY TRADUCIDO POR FRANCISCO REYES (OPINNO)

Las propuestas políticas del Gobierno británico para fomentar la hidrofractura de gas natural ha generado una ola de protestas de este verano. Aquellos más críticos con el tema se quejan de que nadie les ha consultado, y que las normas limitarán la autoridad de los planificadores locales. Sin embargo el país parece tener pocas opciones. El Reino Unido se encuentra en un atolladero energético que le está obligando a recurrir al gas de esquisto.

Las ambiciosas metas de emisiones de carbono del país requieren que las fuente de alimentación del Reino Unido sean virtualmente libres de carbono para el año 2030. Pero el Gobierno ha estado planeando reducir drásticamente las emisiones con estrategias de baja emisión de carbono, como nuevos reactores nucleares y sistemas de captura de carbono, así como sistemas de almacenamiento de energía en las plantas eléctricas existentes, que siguen siendo demasiado caras de construir. Y el gas natural convencional del Mar del Norte, que podría dar más tiempo para la ampliación de las energías renovables, es cada vez menor.

A los votantes del Reino Unido les importan los costes. Casi tres cuartas partes de sus ciudadanos están preocupados por el cambio climático, según una encuesta nacional publicada por el londinense Centro de Investigación de Energía del Reino Unido en julio. Sin embargo, más del 80% señaló a los investigadores que están "bastante o muy preocupados" porque la electricidad y el gas sean inasequibles en los próximos 10 a 20 años.

Si el Reino Unido no es capaz de encontrar un suministro asequible de gas natural a través de la hidrofractura de sus depósitos de esquisto, puede que tenga que reiniciar la actividad de las plantas eléctricas de carbón para mantener las luces encendidas en las próximas décadas. "De una forma u otra, vamos a salir del paso", afirma George Day, director de estrategia económica en Energy Technologies Institute, con sede en Loughborough, una asociación entre empresas industriales y el Gobierno del Reino Unido. "Llegar a nuestros objetivos de carbono es otra cuestión", asegura Day.

Dichos objetivos podrían reducir drásticamente las emisiones de gases de efecto invernadero en un 80 por ciento en 2050, en comparación con los niveles de 1990. Para que el país llegue a ese punto, la industria de energía del Reino Unido tendría que reducir su intensidad de carbono de más de 500 a 50 gramos de dióxido de carbono por kilovatio-hora en 2030, según el cuasi independiente Comité sobre el Cambio Climático. Si se sigue el plan de trabajo del comité, el 60 por ciento de los vehículos nuevos vendidos en 2030 deberían ser eléctricos, para pasar al 100 por cien en 2035.

Sin embargo, Day y otros asesores del Gobierno proyectan que estos ambiciosos objetivos van mucho más allá de lo que sería capaz de hacer la energía renovable por sí sola. La energía solar potencial de Gran Bretaña palidece incluso en comparación con la mediocre oferta de Alemania, y deja la carga en la energía eólica, procedente principalmente de granjas alejadas de la costa. "¿Tenemos realmente la capacidad industrial para generar más de 50 gigavatios de energía eólica marina en la próxima década o dos?", se pregunta Day. "Eso sería muy difícil".

Incluso algunos defensores de las energías renovables están de acuerdo en que el Reino Unido también debe desarrollar tecnología nuclear y sistemas de captura de carbono. "Parece probable que vayamos a necesitarlo", afirma Briony Worthington, ministro en la sombra de energía y cambio climático del partido Laborista en la Cámara de los Lores. Como poco, señala Worthington, el Reino Unido debería buscar nuevos reactores para que la energía nuclear mantenga el 20 por ciento de cuota eléctrica como fuente de energía baja en carbono.

El problema para el Gobierno es que la inversión en sistemas de captura de carbono y centrales nucleares es, en la actualidad, inexistente. En gran medida se debe a un fallo del Sistema de Comercio Europeo, que tenía la intención de hacer que las tecnologías de baja emisión de carbono fueran competitivas con los combustibles fósiles. Tras el colapso del mercado de carbono de Europa, este incentivo ha desaparecido.

Para atraer las inversiones en sistemas de captura y energía nuclear, el Reino Unido estableció sus propios precios de carbono que se prevé que aumenten a 30 libras (35,6 euros) por tonelada en 2020 y 70 libras (83 euros) por tonelada una década después. También ha propuesto precios mínimos para la energía baja en carbono, y el Gobierno completará los ingresos de una compañía generadora si el precio de mercado cae por debajo de un umbral fijo. Para apoyar la captura, ha destinado 1.000 millones de libras (1.188 millones de euros) para sufragar el coste de la construcción de proyectos iniciales de captura.

Aún así, los inversores se mueven con cautela. Solo dos proyectos de captura están pensando en usar la financiación del Gobierno. Un consorcio liderado por Shell propone capturar el dióxido de carbono de la central eléctrica de Peterhead en Escocia y llevarlo por una tubería hacia el Mar del Norte para secuestrarlo en un campo agotado de petróleo y gas. Un segundo proyecto enviaría el dióxido de carbono al Mar del Norte desde una planta de carbón en el norte de Yorkshire. Las decisiones finales de inversión en estos proyectos no es probable que se tomen antes de 2014 o 2015.

La construcción de reactores nucleares está aún más atrasada. Aunque el Gobierno quiere instalar 16 gigavatios de nueva capacidad nuclear en 2025, la atención está recayendo principalmente sobre un solo proyecto: una propuesta de la compañía eléctrica francesa Electricité de France para construir un reactor EPR de 1.600 megavatios en la central nuclear de Hinkley Point, que tiene programado para el año 2023 el cierre de sus reactores de la era de los años 70.

Vergonzoso Metrobus: Ciudad admite que hay errores en los planos de la 9 de Julio

  Horacio Rodríguez Larreta, jefe de gabinete 

Es por la construcción del Metrobus en esa avenida, que ayer sufrió un escape en un caño de gas. El jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta, reconoció los problemas para llevar a cabo la obra: "No hay planos perfectos. Cada tanto hay excepciones”.

El jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta, se excusó por la perforación de un caño en la avenida 9 de Julio, ocurrido en el marco de las obras de Metrobus.

El desperfecto originó severos perjuicios para quienes pasaban por el lugar
La mano derecha de Mauricio Macri en el obierno de la Ciudad dijo que "no hay planos perfectos" de las cañerías que atraviesan la avenida. 

"En general están muy bien porque si no no podríamos hacer ninguna obra, pero cada tanto hay excepciones", afirmó suelto de hombros. Además, especuló con que haya habido "algo que no está debidamente registrado en los planos". 

El incidente fue calificado de "impericia manifiesta" por el interventor del Ente Nacional de Regulación del Gas (Enargas), Antonio Pronsato, y llevó a interrumpir durante varias horas el tránsito en esa arteria central de la ciudad en los cruces con Alsina y avenida de Mayo. 
Las tareas de reparación demandarán buena parte de la jornada de este martes y garantizan un gran caos de tránsito en todo el centro porteño.