DouBBleTime: Cable USB para cargar tu batería en la mitad del tiempo

Cuando queremos cargar el móvil inteligente, tablet o cualquier otro dispositivo portátil utilizando un cable USB, notamos que la velocidad de carga es más lenta que cuando lo hacemos con un cable de electricidad. DouBBleTime es un cable USB para cargar tu batería en la mitad del tiempo habitual que se aprovecha de las capacidades de los cables USB y los “hackea” en nuestro favor.

Las incontables oportunidades en las que observamos con enfado el dibujo de la batería vacía en el móvil nos ha hecho entender que estos aparatos son inteligentes, pero no eficientes. La cantidad de aplicaciones en primer y segundo plano que corren en los móviles se comen la batería con voracidad, pero si a eso le agregamos el gasto que hacen las pantallas gigantescas con las que cuentan, nuestra batería pasa de durar 3 o 4 días como antes a sólo una docena de horas. Debido a esto se han inventado varias maneras de tener a raya la batería, bien regulando su uso o con gadgets o elementos para cargarla sin depender de una conexión a la electricidad. DouBBleTime tiene otra solución, y aunque requiere de conexión a un puerto con electricidad, este cable USB podrá cargar tu batería en la mitad del tiempo regularmente necesario.

Los cables USB convencionales están preparados para comunicar o transferir datos mientras que también pueden funcionar cono una fuente de energía entre tu puerto USB y un dispositivo portátil. Cuando conectas tu dispositivo a tu puerto USB, éste se prepara para transferir datos y TAMBIÉN para cargar electricidad. Esta doble función es la que hace que al querer usar tu cable USB sólo para cargar electricidad, la batería se cargue más lento. DouBBleTime en cambio es un cable USB modificado para hacer una función a la vez, sea transferir datos o cargar tu dispositivo. Lo que podría ser una desventaja no lo es, porque al cargar tu móvil inteligente con este cable conectado a una notebook o a tu coche, la batería se cargará en la mitad del tiempo habitual porque la energía estará usando todo el potencial del cable.

Además de esta función tan simple pero útil, el DouBBleTime también funciona como una forma modesta de asegurar los datos de tu móvil al bloquear toda transferencia de información entre este y el ordenador o coche al que se está cargando, que a veces puede no ser el tuyo. El sistema funciona simplemente indicándole al ordenador que lo que se conecta no es un ordenador y que no tratará de sincronizarse para transferir archivos, sino que es meramente un dispositivo con necesidades energéticas. El chip diseñado por MinSoo Seo tiene protección contra exceso de corriente y tu móvil no sufrirá daños. En campaña desde Kickstarter, el cable se consigue por 18 dólares y es sin lugar a dudas un invento tan simple como ingenioso y útil. Fuente:DouBBleTime vía Neoteo

Un smartphone que carga en 30 segundos

Sería algo así como el “Santo Grial” entre los dispositivos móviles. La duración de las bateríascombinada con el tiempo de carga es uno de los puntos más frustrantes en cualquiersmartphone o tablet, sin embargo, acaba de surgir un prototipo de batería desarrollado por la compañía israelí StoreDot, que con la ayuda de un cargador especial promete una restauración total en apenas 30 segundos.

Sí, mi smartphone se está cargando mientras escribo. Aunque trato de mantener cierto patrón en los tiempos de carga, si pierdo un poco de tracción y me olvido de conectarlo a su cordón vital, el porcentaje de la batería se desploma. Admito que yo ya he sido “asimilado” por esta mecánica, pero la gran mayoría de los usuarios se niega, y tienen razón al hacerlo. La pérdida de autonomía entre los nuevos dispositivos se hace sentir a cada instante, y debemos estar rodeados constantemente de cosas como cargadores de emergencia y baterías portátiles. La tecnología debería tener alguna respuesta definitiva para solucionar este inconveniente. Una opción estudiada por los expertos es la del supercapacitor, y aunque su recarga es muy rápida, no contiene la energía suficiente. En esencia, lo que se necesita es lo mejor de ambas tecnologías, batería y supercapacitor. Una compañía instalada en Israel llamada StoreDot, parece tener el combo perfecto.

Durante la conferencia Think Next que Microsoft mantuvo en la ciudad de Tel Aviv, la gente deStoreDot realizó una demostración de una batería que solamente necesitó 28 segundos para cargarse por completo en un Samsung Galaxy S4. StoreDot ha concentrado sus esfuerzos sobrenanopuntos, péptidos bio-orgánicos sintetizados químicamente, con la capacidad de optimizar el rendimiento electrolítico y la capacitancia de los electrodos. Esto llevó al desarrollo de un nuevo“Electrodo Multifunción”, con un lado actuando como si fuera un supercapacitor, y el otro comportándose igual que un electrodo de litio con descarga lenta. Al modificar el electrodo con los nanopuntos, los desarrolladores incrementan su efectividad drásticamente, y todo esto sin usar materiales tóxicos.

El prototipo tiene una capacidad estimada de 2.000 mAh, más o menos lo que podemos esperar de un smartphone tradicional (aunque pequeña para un S4), pero StoreDot reconoce que la tecnología necesita más desarrollo. En primer lugar, el cargador especial debe ser miniaturizado (por ahora es tan grande como el propio teléfono) y el siguiente plan es adaptarlo para que pueda ser usado en loscoches. Se estima que la primera versión comercial de la batería y el cargador estará disponible en el año 2016, a un precio que duplica el de las baterías y cargadores actuales. Por 30 segundos de carga, creo que estamos dispuestos a pagar la diferencia. Neoteo

La batería del coche eléctrico podría ser parte de su carrocería

Un investigador instala una nueva puerta de
maletero hecha de fibras de carbono capaces de
almacenar electricidad.

El uso de las baterías como parte estructural del vehículo reduciría su peso y su coste. Volvo, Tesla y docenas de investigadores ya están experimentando sobre ello
POR KEVIN BULLIS TRADUCIDO POR FRANCISCO REYES


El alto coste y la limitada autonomía de los vehículos eléctricos puede dificultar las ventas, y su componente más costoso y limitante son las baterías.

Sin embargo, las baterías también abren nuevas posibilidades de diseño gracias a que pueden adoptar formas distintas a las de los tanques de gasolina y, además, pueden estar hechas de materiales capaces de soportar cargas físicas. Si se logra que los componentes químicos sean más seguros, las baterías podrían reemplazar a los paneles de las puertas convencionales y otras partes del cuerpo del coche, lo que podría hacer que el vehículo fuera mucho más ligero, amplio y barato. Esto podría de algún modo ayudar a que los coches eléctricos compitan con los impulsados ​​por gasolina.

Tesla Motors y Volvo han hecho demostraciones de las primeras versiones de este enfoque general mediante la construcción de paquetes de baterías con los que reemplazar parte del material estructural de un coche convencional. Docenas de otros grupos de investigación y empresas están tomando medidas adicionales para crear baterías que reemplacen partes ya existentes, como paneles y marcos de la carrocería.

La capacidad de usar baterías como materiales estructurales está actualmente limitada por el uso de electrolitos inflamables, aunque los investigadores están desarrollando compuestos químicos más seguros que podrían utilizarse de forma más amplia. El enfoque también plantea varias cuestiones prácticas: ¿Se pueden diseñar paneles de carrocería que almacenen energía y funcionen, incluso, si están abollados? ¿A qué precio ascenderá la carrocería? Sin embargo, los fabricantes de automóviles podrían verse bajo presión y recurrir a este enfoque para vender más vehículos eléctricos e híbridos y cumplir con las futuras y rigurosas normas de economía de combustible.

Las baterías son el elemento más caro de los coches eléctricos, así que abaratar su coste también abarataría el precio de los vehículos. Pero, incluso si no se logran avances significativos, los nuevos diseños de batería podrían aligerar el peso de un coche.

Un ejemplo es el modo en que Tesla ha diseñado la batería para el Modelo S. La caja metálica que protege la batería también sirve para aumentar la rigidez de la estructura del coche, lo que reduce la cantidad total de metales necesaria (ver "Tesla está a la cabeza de la innovación en los coches eléctricos").

Este mes, Volvo hizo una demostración de otro enfoque usando baterías de ión-litio, hechas de láminas delgadas de material enrolladas o plegadas para formar una célula de batería. Varios investigadores de la Universidad Tecnológica de Lulea en Suecia, en colaboración con Volvo, intercalaron estas películas entre láminas de material compuesto de fibra de carbono. La estructura resultante se usó para reemplazar partes de la carrocería de plástico y una pequeña batería convencional en una versión híbrida del Volvo S80. (El coche es un híbrido tipo 'arranque y parada' ('stop-start') que utiliza una batería para poder apagar el motor cuando el vehículo no está en movimiento).

La Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados para la Energía del Departamento de Energía de EEUU (ARPA-E por sus siglas en inglés) ha invertido 37 millones de dólares (27 millones de euros) en proyectos cuyo objetivo es usar baterías como materiales estructurales. (El programa se llama RANGE, siglas en inglés de 'Robust, Affordable, Next-Generation Energy Storage Systems', o sistemas de nueva generación de almacenamiento de energía robustos y asequibles). En dos proyectos de la ARPA-E, los investigadores están buscando formas de diseñar paquetes de baterías para que absorban la energía en un choque y reemplazar los materiales que hoy día se utilizan para proteger a los pasajeros. Por ejemplo, en lugar de colocar células de batería en un bloque sólido, podría hacerse que las células fueran capaces de desplazarse y separarse en caso de accidente, disipando la energía a medida que lo hagan.

La mayoría de los enfoques que se están explorando hasta ahora siguen utilizando células de batería convencionales, las partes del paquete que realmente almacenan energía. Si se logra crear células de batería más seguras, habría más flexibilidad en el modo en que un coche puede ser diseñado. No habría que colocarlas en cajas protectoras o regular su temperatura para evitar incendios de la batería.

"Cuando no tienes que obsesionarte con la protección de las baterías, puedes ser mucho más creativo. No estás limitado a la arquitectura de los coches convencionales", señala Ping Liu, que ha ayudado a gestionar y concebir el proyecto RANGE de la ARPA-E.

Con este fin, varios investigadores están desarrollando nuevos compuestos químicos que no utilizan electrodos inflamables, por lo que se pueden utilizar baterías como paneles de puertas y mantener la seguridad. Están considerando reemplazar los volátiles electrolitos con polímeros resistentes al fuego, materiales a base de agua y la cerámica. Una vez que tengan un electrolito más seguro, los investigadores buscarán maneras de utilizar los electrodos de la batería en una célula para soportar cargas físicas.

Volvo tiene una versión experimental de este enfoque que utiliza fibras de carbono en materiales compuestos para almacenar y conducir la electricidad y también para fortalecer los materiales compuestos. Al dispositivo se le ha dado forma de tapa de maletero. Pero sólo podría producir suficiente electricidad para iluminar algunos LED, por lo que no puede reemplazar la batería de un coche eléctrico o un híbrido. Una versión más reciente está siendo desarrollada en el Imperial College de Londres (Reino Unido) reemplaza el epoxi que normalmente mantiene unidas las fibras de carbono en un material compuesto con una mezcla de materiales rígidos y líquidos iónicos que pueden conducir moléculas cargadas. Esto forma un tipo de supercondensador que podría almacenar suficiente energía para ser utilizado en lugar de una batería en un híbrido de arranque y parada.

En el caso de los coches eléctricos e híbridos con baterías más grandes, los supercondensadores no almacenan suficiente energía. Así que para proporcionar una autonomía de conducción suficiente, algunos investigadores están desarrollando baterías de ión-litio que utilizan fibras de carbono para un electrodo, pero usan materiales de ión-litio convencionales para el opuesto. Otros han desarrollado un electrolito de polímero no volátil para reemplazar a los convencionales, que son inflamables. El material resultante permitirá "hacer dos cosas a la vez", asegura el profesor de la Universidad de Lulea, Leif Asp. Varios proyectos de la ARPA-E están siguiendo este tipo de enfoque.

Sin embargo, es probable que pase más de una década antes de que estos nuevos electrolitos y células de batería capaces de soportar cargas se usen en coches. Será difícil asegurar que la batería almacene grandes cantidades de energía y también pueda ser lo suficientemente fuerte como componente estructural.

Asp señala que las primeras aplicaciones podrían aparecer en equipos electrónicos portátiles, donde las baterías capaces de soportar cargas podrían reemplazar a las cajas de plástico convencionales. Si los componentes de un automóvil pueden fabricarse algún día a partir de estos materiales, las baterías podrían finalmente dejar de ser un factor limitante para convertirse en un aliciente de venta.

Nueva batería de flujo recargable

Se ha desarrollado una nueva batería de flujo recargable que permite un almacenamiento de energía más barato y a gran escala. Su diseño, más simple y eficiente que los de otras baterías de flujo recargables, no necesita usar membranas, que acostumbran a ser un componente caro y aparatoso.

Esta nueva batería, creada en el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) en Cambridge, Estados Unidos, promete ser ideal para almacenar a gran escala y bajo costo electricidad proveniente de paneles solares y turbinas eólicas.

El prototipo, tan pequeño que se puede sostener sobre la palma de la mano, genera tres veces más energía por centímetro cuadrado que otros sistemas sin membrana. Esta densidad de energía es un orden de magnitud mayor que la de muchas baterías de ión-litio y la de otros sistemas comerciales y experimentales de almacenamiento de energía.

El dispositivo del equipo de Cullen Buie, Martin Bazant y William Braff almacena y libera energía valiéndose de un fenómeno conocido como flujo laminar: Se bombean dos líquidos a través de un canal, y estos experimentan reacciones electroquímicas entre dos electrodos, para almacenar o liberar energía. Bajo las condiciones adecuadas, las soluciones no se mezclan, o solo muy poco, y no se necesita membrana.

A menudo, las membranas son el componente más caro de una batería, y el menos fiable, ya que se pueden corroer con bastante facilidad por la exposición repetida a ciertos reactivos.
Los reactivos de la nueva batería son hidrógeno y una solución líquida de bromo. El grupo decidió trabajar con el bromo porque es relativamente barato y está disponible en grandes cantidades. En el caso de Estados Unidos, cada año se obtienen más de 243.000 toneladas de bromo.

La nueva batería podría ser una buena solución para el almacenamiento barato y a gran escala de electricidad proveniente de paneles solares y turbinas eólicas.

El almacenamiento barato de energía puede fomentar el uso generalizado de energías renovables, como por ejemplo la solar y la eólica. Tradicionalmente, dichas fuentes de energía han sido muy inconstantes: No siempre sopla el viento, y su velocidad no es fija. Y puede haber días nublados en los que la energía solar se reduzca de modo considerable.

Con tecnologías de almacenamiento barato de energía, se podría almacenar energía renovable para luego distribuirla mediante la red eléctrica en momentos en que haya picos de demanda eléctrica. El almacenamiento eficaz y rentable de energía es la tecnología clave para permitir un uso generalizado de energías renovables, tal como valora Buie. NCYT

Los aviones a batería están cada vez más cerca de la realidad

Este avión biplaza eléctrico y de gasolina puede

ser el primero de muchos en surcar el cielo.

Las empresas aeroespaciales trabajan para desarrollar aviones eléctricos híbridos y es probable que las primeras versiones estén aquí antes de que se acabe la década.
POR KEVIN BULLIS    TRADUCIDO POR LÍA MOYA (OPINNO)

El mes pasado, Siemens y EADShicieron una demostración de un nuevo vehículo eléctrico y de gasolina capaz de trasportar a dos personas y su equipaje 900 kilómetros entre repostajes y recargas. El prototipo no era un coche, sino un pequeño avión de dos plazas.

El avión híbrido es parecido al Chevrolet Volt en el sentido de que depende de un motor eléctrico y usa un motor de gasolina como refuerzo. Este avión tiene un rendimiento que está a la altura de algunos aviones privados que ya están en el mercado, pero tiene dos ventajas claras: es sorprendentemente silencioso, y consume un 25 por ciento menos de combustible.

Este logro presagia lo que probablemente sea un importante cambio hacia la propulsión híbrida en los aviones. Varias grandes empresas se imaginan un futuro en el que los aviones dependen al menos en parte de la propulsión eléctrica. Aunque la tecnología se aplicará en un principio a los aviones pequeños, podría acabar por servir para reducir el ruido y las emisiones de los grandes jets.

"En esta década asistiremos a la llegada de los aviones híbridos eléctricos al mercado", afirma Frank Anton, director de los proyectos de aviones híbridos en Siemens. Sostiene que las aeronaves híbridas de cuatro plazas estarán listos en ese periodo, pero es posible incluso que haya aviones de 19 plazas antes de que acabe ese plazo. Anton predice que acabaremos viendo aviones híbridos para 100 pasajeros que usan la mitad del combustible que usan los aviones actuales.

Boeing está yendo un paso más allá con un concepto para aviones híbridos del tamaño de un 737 capaces de sentar a más de 150 pasajeros, aunque es improbable que estén en funcionamiento antes de 2030. EADS, la empresa matriz de Airbus también tiene un diseño conceptual para aviones de pasajeros que funcionen exclusivamente con electricidad, aunque su autonomía sería limitada.

El nuevo avión es el primero que tiene un 

motopropulsor híbrido

"Hace unos años la idea de volar un avión a batería sonaba a chiste", afirma Marty Bradley, investigador principal de conceptos de aviación en el departamento de Investigación y Tecnología de Boeing. Aunque las baterías y los motores eléctricos son eficientes y silenciosos, las baterías tienden a ser grandes y pesadas y almacenan mucha menos energía que los combustibles líquidos.

Ahora han cambiado dos cosas. La cantidad de energía que pueden almacenar las baterías mejora poco a poco y según Bradley parece que seguirá siendo así con los desarrollos para su uso en la electrónica portátil y los vehículos eléctricos. Mientras tanto, la tecnología necesaria para integrar las baterías y los motores eléctricos con motores convencionales, son cada vez más pequeñas, ligeras y eficientes. Siemens hizo una demostración de una versión anterior de su avión híbrido en 2011, pero era demasiado pesado como para resultar práctico. Para el nuevo avión, Siemens ha reducido el peso del motor eléctrico, la electrónica y los mandos en 100 kilos para poder dejar la capacidad de carga y de pasajeros al nivel de aviones pequeños de tamaño parecido.

En un avión, un diseño híbrido eléctrico mejora la eficiencia al posibilitar el uso de un motor de gasolina relativamente pequeño diseñado para funcionar con la máxima eficiencia a velocidad de crucero. La batería y el motor eléctrico dan la potencia extra necesaria para el despegue y ascenso. Las baterías también posibilitan recuperar energía durante el descenso, como hacen los coches híbridos durante el frenado (los propulsores hacen girar un generador). Y, según vayan mejorando las baterías, proporcionarán una parte cada vez mayor de la energía necesaria a bordo.

Los motores eléctricos tiene además otras ventajas. Se pueden montar en lugares poco habituales en un avión, lo que puede servir para mejorar la aerodinámica de la nave. También se pueden dirigir: en ángulo durante el despegue, por ejemplo, para conseguir levantar el avión más rápido. Durante el vuelo, el motor se podría apuntar a derecha o izquierda para dirigir el avión, eliminando la necesidad de un timón. Estos cambios en el diseño, junto con la eficiencia de la propulsión híbrida podrían servir para reducir el consumo de combustible a la mitad, afirma Bradley (ver "Un 'ala híbrida' que consume la mitad de combustible que un avión estándar").

Cuándo se adoptará la propulsión eléctrica depende principalmente del desarrollo de las baterías. El avión eléctrico de EADS necesita una batería capaz de almacenar 1.000 vatios-hora por kilogramo, que es unas cinco veces más energía que una batería de ion-litio normal. La nueva química de baterías como las de aire-litio o azufre-litio podrían proporcionar más capacidad, pero aún quedan importantes retos. Bradley prevé que hasta 2050 los aviones eléctricos tengan una autonomía limitada a 1.600 kilómetros.

Para un avión más grande, la propulsión eléctrica se podría usar para ayudar a hacer girar los grandes turboventiladores de la parte delantera del motor. La primera aplicación de la propulsión eléctrica para aviones grandes será para moverse por el suelo, ayudando a los aviones a ahorrar combustible en tierra.

Así pues, durante los próximos años la tecnología híbrida se limitará a los aviones pequeños. Un beneficio a corto plazo de la tecnología será que los aeropuertos pequeños (que suelen estar situados junto a zonas residenciales) serán más silenciosos, afirmaJean Koster, profesor de ingeniería aeroespacial en la Universidad de Colorado (EE.UU.) quien ha fundado una empresa para comercializar una caja de cambios más compacta que combina la energía de la gasolina y la eléctrica. Los diseños híbridos también podrían poner fin a uno de los últimos bastiones del combustible con plomo: los aviones pequeños con motores de alta compresión siguen necesitando aditivos de plomo. De hecho, la potencia añadida de la batería podría permitir el uso de los mismos motores de gasolina que se usan en los coches híbridos.

Baterías y oídos 'biónicos' impresos en 3D

Esta imagen de microscopio electrónico de barrido
muestra una batería de ión-litio impresa en 3D
Unas diminutas boquillas depositan tintas de ánodo
y cátodo con precisión dentro de la arquitectura El
producto impreso que se muestra aquí  tiene más 
menos un milímetro en cada lateral y medio  milímetro
de altura. Después de la impresión, los electrodos
se sinterizan y se empaquetan.

Diversos avances de laboratorio apuntan a cómo esta tecnología de fabricación aditiva podría cambiar la forma en que se crean algunos dispositivos electrónicos.
POR MIKE ORCUTT TRADUCIDO POR FRANCISCO REYES (OPINNO)

Las impresoras 3D actuales generalmente solo pueden construir cosas a partir de un tipo de material, que usualmente es plástico o, en algunas costosas versiones industriales de las máquinas, metal. No pueden construir objetos con funciones electrónicas, ópticas o de cualquier otro tipo que requieran la integración de múltiples materiales. Sin embargo, varios avances recientes dentro de la investigación de laboratorio, entre ellos una batería impresa en 3D y un oído biónico, sugieren que esto podría cambiar pronto.

El mes pasado, los investigadores dieron a conocer lo que aseguran es la primera batería impresa en 3D del mundo, a partir de dos 'tintas' de electrodo diferentes. Dirigido porJennifer Lewis, profesora de ingeniería inspirada en biología de Harvard (EE.UU.), el grupo utilizó pequeñas boquillas para depositar con precisión tintas de ánodo y cátodo que contenían nanopartículas de óxido de titanio de litio y fosfato de hierro de litio, respectivamente. En un artículo publicado en Advanced Materials, los investigadores describieron la impresión de baterías recargables a escala milimétrica, que podrían ser utilizadas para proporcionar energía a cosas pequeñas como sensores inalámbricos y dispositivos médicos. Las baterías, cada una de las cuales puede ser impresa en cuestión de minutos, demostraron un impresionante rendimiento electroquímico.

Foto: Esta imagen óptica muestra una boquilla
boquilla con un diámetro de 30 micrómetros
depositando capas de tinta de electrodo

El grupo de Lewis ha desarrollado los materiales y la tecnología de impresión especializada, entre ellos una boquilla capaz de imprimir características tan pequeñas como de hasta un micrómetro, que se necesitan para imprimir varios tipos distintos de componentes funcionales además de las baterías, como por ejemplo electrodos y antenas hechas de tintas que contienen nanopartículas metálicas, y estructuras ópticas hechas de resinas fotocurables. Ahora que ella y sus colegas han creado una gama de tintas funcionales (su grupo cuenta con ocho patentes) para la impresión digital tanto en 2D como en 3D de los componentes, el siguiente paso es tratar de crear 'electrónica integrada', afirma Lewis.

Aunque podrían pasar muchos años antes de que algo tan complicado como un teléfono inteligente pueda ser impreso, la impresión en 3D de ciertos productos electrónicos podría no estar muy lejos. Lewis pone como ejemplo los audífonos. Las empresas ya imprimen la carcasa de plástico que se coloca en la cavidad del oído del usuario. Los componentes electrónicos se montan por separado, y los dispositivos utilizan pequeñas baterías que deben ser reemplazadas aproximadamente cada siete días. "Imagina si pudieras imprimir en 3D todo el audífono", afirma Lewis. "Podemos imprimir en superficies curvas." Por tanto, los componentes eléctricos y la batería recargable que su grupo acaba de mostrar, podrían ser añadidos mediante depósito en la carcasa de plástico.

Las oportunidades que se derivan de la posibilidad de depositar con precisión materiales electrónicos u ópticos dentro de objetos impresos en 3D no se limitan a la electrónica de consumo. En mayo, investigadores de Princeton (EE.UU.) informaron haber usado una impresora 3D común para producir un oído diseñado por ordenador de tejido real con componentes electrónicos entrelazados, entre ellos una antena en espiral y electrodos compuestos por un polímero conductor infundido con nanopartículas de plata. Para imprimir los tejidos, los investigadores sembraron una matriz gelatinosa con células bovinas. La matriz dio forma al oído impreso a medida que las células se desarrollaban en cartílago.

Los investigadores admiten que el oído, que puede detectar las frecuencias de radio, sirve principalmente como demostración. No obstante es el primer ejemplo de este tipo de integración de tejido biológico y electrónica, y sugiere un nuevo enfoque de fabricación basado en la adición para la ingeniería de tejidos.

El oído impreso en 3D y la batería de Lewis, ambos producidos con impresoras que extruden el material a través de una boquilla, "crean nuevas posibilidades" de fabricación aditiva mediante la que crear objetos con más de una función, señala Richard Hague, director del Centro EPSRC de Fabricación Innovadora para Fabricación Aditiva de la Universidad de Nottingham (Reino Unido).

Sin embargo, según Hague, para que la impresión 3D logre tener impacto en un "sentido de fabricación robusta" a largo plazo, probablemente deba ocurrir a través de otras tecnologías de impresión, por ejemplo máquinas avanzadas que utilicen cabezales de impresión como los de las impresoras de inyección de tinta convencionales. La investigación llevada a cabo en su centro está enfocada en la superación de obstáculos sustanciales relacionados con materiales para la impresión de materiales conductores de ese modo.

Por ahora, el grupo de Lewis está explorando formas de comercializar sus impresoras basadas en la extrusión, capaces de imprimir tintas funcionales a través de boquillas tan pequeñas como de hasta 100 nanómetros y de ser equipadas con cabezales de impresión con los que depositar tintas de múltiples boquillas más grandes al mismo tiempo. "Creo que podemos llegar a fabricar componentes personalizados", afirma ella. "Por lo menos esa es nuestra visión".